Il 5 dicembre del 1978 presi imbarco a Messina sulla Motonave Ilice con la qualifica di terzo Ufficiale di coperta.
La nave era diretta a Baton Rouge negli Stati Uniti d’America, Louisiana, dove avremmo dovuto caricare parte del carico (granaglie) per poi completare lo stivaggio a New Orleans (sempre in Louisiana). Entrambi i porti si affacciano sul grande fiume Mississippi. Avremmo dovuto trasportare l’intero carico a La Guaira, il porto di Caracas in Venezuela. Conoscevo molto bene quei porti e quei mari: vi ero già stato con un’altra nave: l’Eolia.
Arrivammo a Baton Rouge a fine dicembre, passammo il Natale a New Orleans e dirigemmo qualche giorno dopo a La Guaira, una volta terminata la caricazione. Il 31 dicembre del 1978, lo passai nella solitudine della mia cabina al ritmo scandito dai turni di guardia sul ponte di comando e dal tentativo di riposare in cuccetta, tentativo spesso vanificato dal rollio e beccheggio della nave che certamente non facilitava il riposo.
A questo si aggiungeva anche la preoccupazione di un mare 7 che esponeva la nave a forte rischio di navigazione.
Il primo gennaio del 1979 ero di guardia nel mio turno dalle 20.00 alle 24.00, il mare agitato, il vento impetuoso urlava paurosamente, la nave era preda degli elementi pur reagendo molto bene alle forti sollecitazioni. Con me sul ponte di comando vi erano due marinai di grandissima esperienza, avanti nell’età. Erano le 23.50
Era buio, buio pesto non c’erano stelle in cielo.
“Vedo delle luci lampeggianti molto lontane da noi” disse uno dei marinai di vedetta.
Guardai con attenzione attraverso il mio binocolo: non mi pareva possibile, una luce intermittente emetteva tre luci brevi seguite da tre luci lunghe e da tre luci brevi proprio dritto di prua.
Era il segnale di SOS!!!
Una nave era in evidente difficoltà al punto di affondare. Fui preso dal panico, non volevo credere a ciò che vedevo. Gli esperti marinai avevano ragione. Rimasi in silenzio, andai al radar e proprio in quella direzione a circa dieci miglia da noi il radar batteva un bersaglio.
Chiamai al telefono il Comandante che era nella sua cabina sotto il ponte di comando
Il Comandante dimostrò tutta la sua bravura, esperienza e competenza attraverso pochi ordini dati con chiarezza e autorevolezza impartendo ordini precisi, chiari, inequivocabili:
“Marconi, comunichi subito la posizione via radio alla più vicina stazione radio terrestre e a tutte le navi in zona rilanciando il SOS”.
“Primo Ufficiale insieme al Nostromo organizzate una catena di salvagenti anulari legati fra di loro e assicurati ad una cima lunga molto lunga. Nostromo approntiamo un cavo da rimorchio, non si sa mai”.
“Direttore, approntiamo le macchine per la manovra: ho bisogno di manovrare il bastimento agevolmente. Pronti in macchina”.
“Secondo: rafforziamo la guardia, faccia rimanere sul ponte la guardia smontante”.
“Terzo ufficiale: svegli il cuoco e il cameriere, voglio che siano approntati pasti e bevande calde, coperte e tutte le cabine vuote siano preparate per ospitare i naufraghi. Apra l’infermeria e appronti il materiale di pronto soccorso”.
Con quel mare e quel vento non potevamo fare più di 5 o 6 nodi. La nave aveva un solo motore e quando andava di lusso facevamo 12 o 13 nodi di velocità di crociera.
Nel giro di pochi minuti fummo raggiunti via radio HF dalla stazione radio della Guardia costiera americana tramite ponte radio con altra stazione. L’ordine era quello di avvicinarsi il più possibile alla nave in difficoltà e rapportare via radio la situazione in atto.
Man mano che ci avvicinavamo oltre alle luci intermittenti che incessantemente lampeggiavano a conferma dei nostri timori, si potevano vedere fiamme alte, altissime che dal mare si elevavano verso il nero cielo. Purtroppo, era tutto vero! Quando arrivammo a circa due miglia dal bersaglio l’inferno apparve ai nostri occhi: fiamme, fumo nero, esplosioni a raffica erano i fenomeni che accolsero l’Ilice in quell’osceno e orrendo teatro. Ma l’inferno ancora non aveva mostrato il suo volto orribile.
La luce a intermittenza continuava imperterrita a lampeggiare disperata come se fosse arrabbiata con noi che eravamo lì a poca distanza e non intervenivamo. Sul ponte di comando il triste volto della morte si impadronì di noi. Ho visto questo molte volte nella mia vita, quando la morte scende e ti fa visita o rimane con te, ti prende e ti porta via oppure si fa vedere e ti abbandona, almeno temporaneamente. Si beffa di te, gioca sadicamente perché sa che lei tornerà e tornerà per sempre vincendo una volta per tutte la sua partita, appunto la partita mortale. Ma l’odore della morte, una volta annusata, ti rimarrà per sempre.
Questi ordini precisi, ben scanditi, dati con la giusta autorevolezza mi rimasero eternamente impressi soprattutto quando toccò a me ben sedici anni dopo, al comando del Giulio Ingianni CP 409, salvare nove persone dell’equipaggio del veliero Kipawa.
Il ponte di comando era buio, il silenzio assoluto, nessuno proferiva sillaba, si udivano soltanto gli ordini del Comandante.
La nostra nave ora era ferma parallela alla Master Michael. Già potevamo ora vedere il nome inciso sul mascone di dritta. Ci portammo a distanza ravvicinata con non poco rischio. Il Comandante manovrava da grande navigatore. C’era una petroliera al nostro fianco sinistro, di medie dimensioni, in fiamme e alla deriva. La parte poppiera era completamente inagibile: bruciata dall’incendio, la lance di salvataggio accartocciate e inservibili. Sulla prua della nave scorgevamo cinque sagome umane dalle quali proveniva la luce intermittente che mai smise di lampeggiare. Dovevamo salvarli.
“Signori il mare non consente un avvicinamento a scafo né tantomeno possiamo mettere le lance di salvataggio in mare. Dobbiamo aspettare che albeggi, cosa che avverrà a breve” disse il Comandante.
L’alba si presentò pochissimo tempo dopo e con lei tutta la crudeltà dell’inferno apparve ai nostri occhi e la morte ci venne a visitare: ne sentimmo l’odore e la tetra presenza.
La petroliera Master Michael all’alba del 2 gennaio 1979. Cerchiati in blu i superstiti
che cercano di raggiungere la nostra nave
La scena fu davvero raccapricciante: contammo un numero imprecisato di corpi in mare, fra cui due piccoli bimbi e due donne non tutti con il giubbotto di salvataggio. I corpi sparivano alla nostra vista per poi riapparire poco dopo trasportati dalle correnti e dalle forti onde. Che fare?
Mettere la lancia di salvataggio in mare era impossibile viste le proibitive condizioni meteomarine.
“Nostromo, filare in mare la catena di salvagenti, vada in coperta e cerchiamo di far capire agli uomini sul castello di prua di buttarsi in acqua per tentare di afferrare i salvagenti così li issiamo a bordo” ordinò il Comandante. Prontamente il Nostromo obbedì e sotto la guida esperta del Primo ufficiale iniziò a filare in mare la catena di salvagenti.
La scena era commovente tutto il nostro equipaggio si portò sulla fiancata sinistra della nave urlando a squarcia gola: “Buttatevi in acqua, buttatevi in acqua” mimando il gesto del tuffo e del nuoto per far capire quale fosse il nostro piano.
Il primo uomo si fece coraggio: doveva fare un tuffo da un’altezza di 5 metri in un mare in burrasca e tentare di afferrare uno dei salvagenti della catena da noi prepararti per poi sperare di essere tratto in salvo dal nostro equipaggio.
Splash, in acqua, mentre noi lo incitavamo a resistere e nuotare per raggiungere il salvagente. Ci riuscì. Gli altri quattro uomini lo seguirono in successione mentre il Comandante con straordinaria abilità manovrava la nave come fosse un motoscafo: da un lato doveva mantenere la prora il più possibile vicino alla fiancata della nave e dall’altro stare attento a non collidere con la Master Michael.
Ma prima di andarsene definitivamente lasciando che il mare inghiottisse ben ventisette vite umane la morte prese a sé l’ultimo dei marinai che si era buttato.
La scena è incredibilmente ancora presente nella mia mente in ogni dettaglio. Era un fuochista indiano, ci dissero i naufraghi era proprio quello che teneva in mano la luce lampeggiante fino alla fine, si chiamava Shim Shoan che possa riposare in un oceano di pace.
Shim si tuffa, nuota con non poche difficoltà. Rispetto agli altri è lento nel nuoto, come se un dolore gli impedisse di muoversi ma riesce a prendere uno dei salvagenti: “Forza, forza, c’è l’hai fatta bravo” ci fu un applauso di tutto l’equipaggio, compreso il Comandante che nel frattempo raggiungeva l’aletta di plancia.
Tuttavia, vedevamo che agguantava il salvagente solo con una mano. Perché? Non riuscimmo mai a capirlo. “Forza, Forza, agguantati bene così cominciamo a tirare”. Noi non sapevamo se quelle parole fossero sentite dai naufraghi ma non importava urlavamo e basta! Cominciammo a tirare piano la cima per portarlo a bordo mentre tutti gli altri erano stati recuperati ma il povero Shim lasciò il salvagente salutandoci con la stessa mano con cui agguantava il salvagente.
Il mare lo inghiottì senza pietà.
La morte decise di andarsene con l’ultimo triste bottino: la vita del povero Shim Shoan. Il silenzio fu assordante. Molti piansero e io con loro. Un marinaio che muore nel mare nero e forte è come se morisse un tuo familiare.
In Venezuela sbarcammo i naufraghi che l’Ambasciata greca fece rimpatriare in Grecia.
La Master Michael era una petroliera di 5.000 tonnellate di portata di bandiera cipriota iscritta nel Registro navale di Limassol proveniente da Curacao e diretta in Giamaica.
A bordo trentuno persone compreso i passeggeri (mogli e figli).
Salvati solo quattro.
La petroliera Master Michael all’alba del 2 gennaio 1979. L’ultimo superstite sta per abbandonare la nave ormai alla deriva.
1) Marconi è il termine usato per chiamare l’Ufficiale Marconista di bordo che nella gerarchia mercantile è equiparato a Secondo ufficiale. Oggi poiché le comunicazioni sono satellitari e quindi facilmente gestibili, questa categoria di ufficiali non esiste più tuttavia uno degli ufficiali di bordo deve avere il certificato GMDSS – Global Maritime Distress Safety System-.
2) La parte più alta della prua ove si trova il verricello salpa ancora e le ancore in cubia.